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maschine+werkzeug 01/2020

»Mich stört, dass man den Technologiewandel so falsch anpackt.«

Interview

Automobilindustrie quo vadis? Lothar Horn analysiert Technologien und Märkte. Er schlägt dabei sehr nachdenkliche Töne an, spricht von einer Deindustrialisierung Deutschlands. Potenzial sieht er hierzulande aber nach wie vor – und Chancen für die Zerspaner.

Bild: Horn/Sauermann

Herr Horn, der deutschen Automobilindustrie wird oft vorgeworfen, Entwicklungen zu verschlafen. Haben Sie genügend Einblicke hinter die Kulissen, um es besser zu wissen?

Ich sehe derzeit eine relativ zerklüftete Interessenlage innerhalb des Bereichs der Automobilindustrie. Dabei gibt es sowohl Verfechter der reinen E-Mobilität, wie auch Stimmen, die dem Verbrennungsmotor noch eine Zukunft für mindestens 30 weitere Jahre vorhersagen. Irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit. Persönlich gehe ich davon aus, dass rein elektrische Fahrzeuge eine gewisse Zukunft haben, dort, wo sie sinnvoll eingesetzt werden können. Im Rahmen der Dieseldebatte kam es aber auch zu Weiterentwicklungen im Bereich der Verbrennungsmotoren. Von VWs neuem Diesel sagt man, die Luft komme hinten sauberer heraus als sie vorne eingesogen wurde.

Die öffentliche Wahrnehmung ist aber, dass die Autoindustrie schläft. Man kann auch sagen, sie lässt sich überholen.

Das ist ein guter Begriff. Aber lässt sie sich wirklich überholen? Und von wem? Was uns suggeriert wird, ist, dass die Chinesen uns im Themenbereich Automobilindustrie überholt haben. China hat eine gewisse Sonderrolle gespielt. Das Land benötigt heute etwa 20 Prozent des weltweiten Ölbedarfs und hat daher beschlossen, eine andere Form der Energie für Fahrzeuge einzusetzen, nämlich die E-Mobilität. Um den höheren Energiebedarf zu decken, muss China Dutzende neuer Atomkraftwerke und 600 zusätzliche Kohlekraftwerke bauen. Die Reduzierung der Umweltbelastung durch Fahrzeuge zu realisieren, gelingt aber auch mit neuen Dieselmotoren. China hat das vor einiger Zeit erkannt, eine Kehrtwende vollzogen und sich wieder für Verbrennungsmotoren geöffnet, die also auch für China künftig wieder eine bedeutendere Rolle spielen werden. Bei uns wurde es versäumt, die Stärken der eigenen Technologie, und da gehören die Verbrennungsmotoren dazu, innerhalb vorgegebener Rahmen konsequent weiterzuentwickeln.

Konkrete Rahmenbedingungen hatte es ja auch schon mit Grenzwerten für Feinstaub gegeben. Der Dieselskandal zeigte, dass das gründlich schief ging.

Was da passierte, ist nicht verzeihbar. Da gibt es keine Diskussion. Wenn man in dieser Geschichte etwas weiter zurückgeht, stellt man aber fest, dass ein Großteil der eingesetzten Reinigungssysteme bereits durch den politischen Rahmen so vorgegeben war. Das schränkte die Industrie in der Technologieentwicklung ein, sie konnte eigene Ideen und Forschungsprojekte nicht vorantreiben.

Momentan sieht es ja so aus, als gäbe es nur zwei Alternativen: den Verbrenner oder das Elektrofahrzeug …

Die Zukunft wird ein Mix aus allen Gegebenheiten sein. Neben dem Hybrid gehört auch die vor allem von den Japanern favorisierte Brennstoffzelle dazu. Ich begrüße so einen Mix über alle Bereiche hinweg, um für jeden Anwendungszweck die beste Möglichkeit zu nutzen.


Für Brennstoffzellen gibt es in Deutschland derzeit kaum Entwicklungen.

Tatsächlich wird dafür sogar recht viel entwickelt. Das geschieht in regionalen Strukturen. Der Diesel ist großteils ein europäisches Thema gewesen. Bei dem, was die Japaner heute vorantreiben, geht es darum, aus lokalen Richtungen einen Markt zu definieren. An Brennstoffzellen wird entwickelt und das nicht erst seit gestern. Zwar haben sie bei uns keine hohe Priorität, aber auch deutsche Unternehmen sind dran.

Welche Rolle spielen diese regionalen Strukturen?

Schauen Sie sich mal andere Länder an. In Deutschland haben wir etwa 570 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner. In China sind es etwa 150 Fahrzeuge, in Indien ungefähr zehn, in Afrika nur eines. Die große Mobilität weltweit kommt also erst noch auf uns zu. Wir müssen die regionalen Gegebenheiten betrachten und sehen, welche Möglichkeiten jeweils existieren. Eine Elektroversorgung in allen Gebieten ist vielfach gar nicht existent, auch in China nicht.

Sie hatten bereits Chinas Sonderrolle bei der E-Mobilität angesprochen, das in diesem Bereich als führend wahrgenommen wird …

Von 90 Millionen weltweit hergestellten Fahrzeugen wird ein Drittel in China zugelassen. Trotz hoher Subventionen betrug in diesem angeblichen Land der E-Mobilität der Anteil reiner Elektrofahrzeuge an diesen 30 Millionen nur 4,7 Prozent. Da zeigt sich eine Diskrepanz zwischen Wahrnehmung und Fakten. Von derzeit 500 Firmen, die in China E-Autos produzieren, wird ein Großteil die nächsten zwei Jahre nicht überleben. Keines dieser Unternehmen verdient derzeit Geld mit seinen Elektrofahrzeugen.

Nun gelten die Regeln der Marktwirtschaft in China ja nur bedingt.

Wenn Subventionen wegfallen, gelten die Regeln der Marktwirtschaft wieder, denn finanziell muss sich das auch dort lohnen.

Trotz allem: Wird damit in China nicht Know-how für die Zukunft aufgebaut?

Natürlich. Es ist auch völlig legitim, dass ein Land seine Möglichkeiten und Technologien selbst entwickelt. Man muss auch sehen, dass China mit seinen 1,5 Milliarden Einwohnern pro Jahr etwa so viele junge Menschen zu Ingenieuren ausbildet, wie Deutschland Einwohner hat. Dass da Ideen entstehen, ist ganz normal. Durch die Kehrtwende zurück zum Verbrennungsmotor lässt bei der Elektromobilität aber der Druck um einiges nach. Zudem ist die Luftqualität in den Städten wesentlich besser geworden, weil viele Kohlekraftwerke in dünner besiedelte Regionen verlagert wurden.

Mit dieser Entwicklung im Automobilsektor gehen sicherlich auch Entwicklungen bei den Produktions‧mitteln, sprich bei Maschinen und Werkzeugen einher?

Ja klar, chinesische Firmen haben nicht nur deutsche aufgekauft, sondern es wurde gleichzeitig auch eigene Produktionskapazität aufgebaut und forciert. Die Chinesen haben Prozesse nicht nur übernommen, sondern weiterentwickelt. Dabei ist die Geschwindigkeit im Vergleich zu Deutschland atemberaubend. Wir haben eine andere Gesetzgebung und andere Konstellationen. Das kostet nicht nur Geld, sondern auch Zeit. Aber wenn wir unsere Geschwindigkeit nicht erhöhen, dann werden wir überrannt.


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